Iztirjen vlak na postaji Montparnasse 2. del
Iztirjen vlak na postaji Montparnasse 2. del prejšnjega članka o železniški nesreči, opisuje potek iztirjenja in izjave očividcev. Nadaljuje se z opisom odpravljanja posledic dogodka in preiskavo o nesreči.
Žrtev
Kot opisano že v prejšnjem članku padec vlaka skozi okno povzročil samo eno smrtno žrtev. Zdrobil je trgovko časopisov go. Aiguillard, pod postajo. Posredno pa je povzročil še eno.
Druga posredna žrtev
Druga, posredna, žrtev dogodka je bil Francois-Honoré Augé je uslužbenec kioska 119 na postaji fijakerjev na boulevardu Edgar-Quintet, blizu enega od vhodov na pokopališče Montparnasse. Ob enajstih zvečer je odšel z dela in na trgu Rennes zagledal padlo lokomotivo. Njegov čustveni odziv je bil tako močan, da se je onesvestil. Varnostnika sta ga odpeljala v bližnjo lekarno, kjer so ga oskrbeli in poslali domov. Vendar je imel na poti še drugo sinkopo. Kljub trudu zdravnika dr. Laurenta je mladenič umrl, sumijo da zaradi anevrizme.
Zavora Westinghouse
Glavno vprašanje je, zakaj avtomatska zavora ni prijela. Kontrolni ventil v zavori je zasnovan, da ob izgubi pritiska v zavorni komori, zavore primejo in ob visokem pritisku spustijo. V primeru mehanske poškodbe zavornega sistema, tlak v njem popustil in zavora se proži. Tako na lokomotivi kot vagonih.
Sam padec skozi zid je poškodoval zavorni sistem in zavore so takrat prijele. Prvo predvidevanje je bilo, da se je poškodoval varnostni ventil.
Več o zavori in njenem delovanju najdete v spodnjem članku:
http://www.railway-technical.com/trains/rolling-stock-index-l/train-equipment/brakes/
Premikanje lokomotive
Z odstranjevanjem posledic so začeli v sredo (23. okt, dan po nesreči). 32-tonsko lokomotivo so zavarovali z debelimi kovinskimi kabli. Okoli lokomotive so postavili tudi oder za dostop preiskovalcem, ki so ga odstranili zvečer.
Podvozje na 10-tonskem tenderju so zavarovali v poziciji s kovinskimi kabli. Kabel z desne so pritrdili na nosilno strukturo notranjega stopnišča in tistega z leve na na nosilni steber strehe. V mraku so dela osvetljevali s plinskimi svetilkami. Na notranjo teraso je privezan tudi prvi vagon, za tenderjem, ki je obstal na peronu.
V četrtek 24. so kamnite bloke pročelja zaradi lažjega transporta razbili. Z manevrsko lokomotivo 1074 so potegnili pobegla prtljažna vagon in poštni vagon nazaj na tire, saj če bi tender padel, bi ju potegnil za seboj. Odpeljali so jih v remizo Vaugirard.
Poskus premika s konji
Okoli lokomotive je vodja del (inženir vleke de Grieges) naročil izkopati jarek z namenom, da bi jo potegnili naprej in od zadaj spodneseli na oder lesenih traverz, ki bi ublažile padec. S tem namenom so ob štirih popoldne v vleko vpregli vsaj 12 konjev. Na koncu je niso uspeli premakniti niti za centimeter, kljub večim poskusom. Baje so se nekatere verige celo potrgale.
Premik z dvigalom
Uslužbenci podjetja Cail so v soboto 26. 10. pripeljali na trg 6-tonsko dvigalo s kapaciteto dviga 250 ton. Porabili so celo dopoldne, da so ga utrdili in sestavili. Ob pol dveh popoldne so z njegovo pomočjo spodnesli lokomotivo na lesen oder. Pri operaciji je sodelovalo 12 delavcev, ki so vrteli štiri vitle. Operacija je potekala zelo počasi, saj je bil glavni cilj preprečiti kakršnekoli poškodbe.
Podjetje Cail je tudi priskrbelo ogromen voz, na katerega so naložili lokomotivo za prevoz do tehnične delavnice. Voz je vleklo 27 konjev. Prevoz je potekal ponoči, da voz zaradi svojih velikih dimenzij ni oviral prometa.
Dvigalo pritrjeno s strani postaje so postavili v nedeljo 27.10., le-tega s škripcem povezali z lokomotivo in tender povlekli nazaj na postajo v torek. Tudi tender so nato odpeljali v remizo Vaugirard.
Vse korake odstranjevanja vlaka je vsak dan spremljala velika množica radovednežev, ki so tudi spremljali posamezne končne rezultate z vzkliki ali aplavzi.
Časnik Le Rappel je ocenil vrednost materialne škode za železniško družbo na 50.000 frankov.
Do 28. 10. je bilo že vse pospravljeno. Ostali so le še varnostniki na trgu Rennes, ki so odvračali radovedneže, ki so prihajali gledat luknjo v tleh.
Preiskava
Namen preiskave je bil ugotoviti ali je bila zavora Westinghouse resnično v okvari in ugotoviti stopnjo odgovornosti strojevodje Pellerina in sprevodnika v sprednjem vagonu.
Vagone, ki so ostali na tiru, so odpeljali v remizo na postajo Vaugirard. Tam so omejili dostop le za preiskovalce. Naslednji dan so s priklopom na lokomotivo preizkusili zavoro, ki je takoj prijela.
Okoli lokomotive so zgradili oder, da so lahko vanjo vstopili inženirji in pregledali stanje zavore. Vsi ležaji so nepoškodovani, vendar bi bilo neustrezno sklepati izključno iz te ugotovitve. Večino sistemov so zapečatili v stanju, za kasnejši pregled v tehnični delavnici.
Iz preiskave tudi izhaja, da je strojevodja začel z obračanjem pare šele na postaji, okoli 20 – 30 m pred tirnim zaključkom. Strojevodja ni v priporu, mnogi so se strinjali, da je v dani situaciji naredil vse kar je bilo mogoče.
Zaslišali so tudi vlakovodjo Mariette-a. Pojavilo se je vprašanje, zakaj on ni prožil zavore.
Po poročanju L’Echo de Paris in Le Temps, sprevodnik Mariette v sprednjem vagonu “na to ni pomislil“.
Po odstranitvi so kot del preiskave vzroka nesreče lokomotivo razstavili.
V remizi Vaugirard so (24. 10.) na prtljažna vagona D-5713 in D-16 in poštni vagon priklopili lokomotivo in pod pritiskom testirali zračno zavoro, ki se je prožila brez težav. Preiskovalci so potrdili, da je tudi zavora na tenderju nepoškodovana. Pregled je pokazal tudi da so vsi cevovodi v ustreznem stanju. Ostane le še pregled stanja ležaja med lokomotivo in tenderjem.
Preiskovalna komisija je že zaslišala strojevodjo Pellerina in kurjača Garniera. Z višjo hitrostjo sta želela nadoknaditi 7-minutno zamudo. Ponovila sta izjave, da Westinghouse zavora ni delovala, kljub trudu pare nista mogla obrniti niti ročna zavora na tenderju ni delovala. Pellerin je tudi izjavil, da s hitrostjo vožnje 63 km/h od versaillske postaje proti Parizu ni kršil pravilnika.
Izjava preiskovalca železniške družbe inž. Paulmier-ja
Odgovornost strojevodje izhaja iz nespoštovanja pravil postaje, ki prepoveduje rabo Westinghouse zavore. Na postajo bi moral pripeljati največ s hitrostjo 12 km/h, sam se je strinjal, da je njegova hitrost bila okoli 50 km/h. Sprevodnika lahko prožita zračno zavoro samo v zavedanju skrajne situacije, vendar sta gospoda Mariette in Le Goff to storila prepozno. G. Pellerin je obrnil paro šele pred postajo, kar je bilo prepozno, to bi moral storiti že na ulici Chateau. Procedura obračanja pare traja okoli 8 sekund in vlak je hitel s hitrostjo 16 m/s. Trideset metrov pred zaporo proge to nima učinka. Ne glede na to je g. Pellerin dober uslužbenec družbe in ima tudi olajševalne okoliščine, je obsodba malo verjetna.
Uradna nota ministrstva javnih del
Vzrok nesreče še ni znan. Po izjavah strojevodje je Westinghouse zavora delovala celotno pot, nazadnje na kraju Ouest-Ceinture (zahodna obvoznica), kjer je na zavoju potrebno upočasniti na 40 km/h. Šele na prehodu ulice Chateau – tj. okoli 800 m od postaje, zavora ni prijela. Strojevodja je izjavil, da je takrat dal alarmni žvižg za proženje zavore v vagonih, kar nekateri zaposleni v vlaku zavračajo. Sprevodnik v zadnjem vagonu je prožil zavoro šele znotraj postaje. Po vsej verjetnosti zaradi tega ostali vagoni niso sledili lokomotivi.
Poročilo izpostavlja, da se strojevodja ne bi smel zanašati na Westinghouse zračno zavoro, saj je v veljavi pravilnik, ki z dnem 17. 7. 1883 prepoveduje uporabno zračne zavore za ustavljanje na postaji Paris-Montparnasse, podoben predpis velja tudi za postajo Bastille, ki ima podobno gradbeno strukturo in po vsej verjetnosti tudi za postajo Lyon. Tako je zaradi visokega nivoja perona.
Končno poročilo predano preiskovalnemu sodniku Bertulusu, vsebuje izsledke in rezultate preiskave. Določitev krivde in odgovornosti je prepuščena sodniku.
Sodna obravnava
V začetku leta 1896 je zadevo obravnavalo sodišče. Januarja je bila s strani preiskovalcev vložena tožba proti strojevodji Pellerinu in vlakovodji Mariette-u za umor iz malomarnosti. Prva obravnava je bila 25. februarja. Preiskovalni niso uspeli potrditi ali je pred nesrečo zavora Westinghouse delovala ali ne.
Glede na pravilnik bi moral strojevodja upočasniti vlak brez Westinghouse zavore, pravtako naj bi prožil alarm za zaviranje v vagonih veliko prepozno.
Upoštevali so strojevodjevo namero, da nadoknadi zamudo, ki so jo povzročile storitve na postajah. Saj v takih primerih železniška družba ne samo pohvali strojevodje, ampak jim izplača dodatek. Aprila je sodišče objavilo svojo odločitev, kjer je strojevodjo in vlakovodjo spoznala za kriva povzročitve umora iz malomarnosti. Upoštevajoč vse olajševalne okoliščine je bil strojevodja Pellerin obsojen na dva meseca pogojnega zapora in kazen 50 frankov. Vlakovodja Mariette je bil kaznovan samo z denarno kaznijo 25 frankov.
Podobne nesreče
V kar nekaj člankih je bilo omenjeno, da so se v zadnjih nekaj letih zgodile številne podobne nesreče. Nekaj so jih tudi našteli:
- na postaji Bordeaux-Bastide leta 1885 – je vlak z vso hitrostjo zadel vagon, ki je letel nato skozi dva zidova in prebil zunanjo ograjo postaje,
- leta 1887 je hitri Pirenejski vlak s polno paro zapeljal na postajo Orleans in stisnil salonski vagon na končnem tiru, natakar v njem je bil le lažje poškodovan,
- leta 1870 vlak iz Versaillesa, je na istem mestu lokomotiva prebila zid in končala na spodaj na trgu.
Sočasno s poročanjem o iztirjenju vlaka na postaji Montparnasse, je časnik La Lanterne dne 24. 10. 1895 poročal o še enem iztirjenju vlaka, ki je prevozil postajo v kraju Saint-Hilaire-du-Harcouet pri Rokavskem zalivu in končal v jarku.
Komentarji
Zgornji članek je povzetek časopisnih poročil o dogodku. Pregledala sem članke na to temo v časopisih Gil Blas, Journal des débats politiques, La Croix, La Justice, La Lanterne, La Presse, Le Constitutionnel, Le Figaro, Le Galois, Le Matin, Le Petit journal, Le Petit Parisien, Le Rappel, Le Siecle, Le XIXeme siecle, L’Echo de Paris, L’Intrasigeant in L’Univers. Vsi so javno dostopni na strani francoske narodne knjižnice Gallica – https://gallica.bnf.fr/html/und/presse-et-revues/les-principaux-quotidiens
Njihova poročanja so bila bolj ali manj podobna v dejstvih. Našla sem tudi mnogo odstopanj.
Najbolj zanimivo se mi je zdelo, da so strojevodji Pellerinu dali zelo različna imena – bil je Eugene – (Le Figaro), Maurice (La Justice, Le Rappel La Lanterne), Louis (Le Matin, Le Temps). Na koncu je zmagal Guillaume, nekateri časopisi so do tega prišli tudi v kasnejših člankih.
Drugo veliko odstopanje je bilo v črkovanju priimka žrtve Augustine Haiguillard, Héguillard, Aguélard, Aquilard.
Tretja stvar, ki bila zelo očitna, da so vsi poročevalci, za vsako omenjeno osebo dopisali ne samo ime, ampak tudi starost, poklic in naslov. Očitno je bila to nujna praksa tistega obdobja.
Natančne podatke, posebno o poteku in rezultatih preiskave, bi lahko dobila v arhivu zdaj neobstoječe železniške družbe. Vendar cilj tega članka je bil bolj pregled poročil v časopisih.
Filmska uprizoritev
To nesrečo so uprizorili tudi v filmu Hugo (2011), režiserja Brian Selznicka. Film se v celoti dogaja na postaji Montparnasse. Njegov protagonist je tudi Georges Melies s svojo stojnico z igračami.
V spodnjem youtube videu, lahko vidite samo sceno in nato opis, kako so jo pripravili. Za filmski učinek ima veliko daljšo pot po postaji, ne samo 15 m do stene. Všeč mi je, da so tudi v filmu dodali, da zgazi časopisni kiosk. Kot je se je to zgodilo kiosku gospe Pelletier.
